El Cercle Euram analitza els efectes transformadors de l'estació intermodal

Joan Armangué, alcalde de Figueres entre 1995 i 2007, va assistir a la reunió mensual del Cercle Euram de l’Empordà per explicar el model d’infraestructures ferroviàries a l’Alt Empordà que va defensar durant els seus mandats. Sota el títol ‘La força transformadora de l’estació intermodal’, Armangué va destacar que l’aprovació del nou POUM de Figueres ha tornat a posar sobre la taula el destí de les estacions de tren convencional i d’alta velocitat. “Ha de marcar quin és el planejament i la transformació que es persegueix a partir de les infraestructures ferroviàries”. Al mateix temps, va recordar que el ministre de Transport, José Luís Ábalos, en seu parlamentària va plantejar la possibilitat d’agrupar les estacions, segons el model aprovat en conveni des de fa molts anys. “El més important és que des de l’Ajuntament de Figueres s’ha reprès aquest tema, que havia quedat aparcat”, va dir Armangué. 

Joan Armangué va recordar la proposta que es va redactar a l’Ajuntament d’estació intermodal que integra l’alta velocitat, el tren convencional i l’estació d’autobusos, totes al voltant de l’actual estació de l’AVE Figueres-Vilafant. “Aquesta confluència de tres infraestructures va quedar determinada pel traçat de l’AVE, és a dir, a ponent de la ciutat”. En aquest sentit, va recordar que l’estació d’alta velocitat és provisional, segons el projecte que el Ministeri té aprovat des del 2006, un projecte que inclou la variant de Figueres per portar el tren convencional, en un sol corredor ferroviari, per ponent. “És notori que el Ministerio de Fomento, ara amb un altre nom, és un Estat dins l’Estat. Sigui quin sigui el color polític, les decisions que es prenen en aquest Ministeri són fermes, passi el temps que passi”. 

El projecte contempla que la línia del tren convencional es desviï cap a la nova estació intermodal un cop superat Vilamalla. En aquest municipi és prevista una estació logística des d’on surti l’ample europeu que connectarà amb l’estació d’alta velocitat, per donar suport al Logis Empordà. “És molt important per Figueres tenir l’estació intermodal, amb tots els serveis, ja que ens connecta directament amb les principals ciutats europees. Figueres és la única ciutat catalana no capital de província que té estació d’alta velocitat, ara depèn de nosaltres treure’n o no profit”. Armangué també va fer referència a les connexions viàries amb la nova estació intermodal: “Una bona accessibilitat alliberarà el trànsit rodat que comporten l’actual estació i la d’autobusos dins del casc urbà”. 

En aquest sentit, el projecte contempla una ronda des del Pont del Príncep fins a l’estació, que donaria continuïtat a l’actual traçat de la C-31, i un corredor únic de comunicacions amb la Nacional II i la Nacional 260 provinent d’Olot, amb accés a l’autopista, desembocant al cinturó de ronda al nord de la ciutat. “El trànsit de llarg recorregut passaria per ponent, mentre que l’actual cinturó de ronda quedaria per un ús més integrat dins la xarxa comarcal”. 

Però l’efecte de la nova estació intermodal es veuria sobretot en el sector oest de Figueres, amb la força transformadora que representa pels barris de Sant Joan i del Culubret; el desenvolupament de l’avinguda que ha d’unir l’estació intermodal amb el centre de la ciutat, l’actual carrer Avinyonet; en el pla parcial a continuació de l’institut Alexandre Deulofeu que obriria aquesta zona urbana de la ciutat; la conjunció dels dos POUM de Vilafant i de Figueres relligant una nova zona comercial i residencial, i la continuïtat de la ronda nord, entre d’altres actuacions. 

I com a efecte urbanísticament renovador, la desaparició de l’actual estació del tren convencional, desplaçada a l’estació intermodal, suposaria l’alliberament de més de 80.000 m2 de sòl ferroviari, permetent la creació d’una gran avinguda nord-sud creuant tota la ciutat, des de la carretera de Llançà fins més enllà del Rally Sud. 

Armangué va recordar el PDSUF (Pla Director del Sistema Urbà de Figueres), aprovat el 2010, que aprofita els terrenys de la via del tren convencional fins al riu Manol, programant 157 hectàrees de terreny per a parc urbà (87 Ha), més de la meitat; parc tecnològic (52 Ha), com a nova àrea mixta d’activitats econòmiques d’alt valor afegit, un terç del sòl; i zona residencial (18 Ha), la resta.